Le salon automobile de Genève 1980 a vu les débuts d’une voiture dont le nom a valeur de symbole – celui de la marche triomphale du constructeur ; l’Audi quattro associe également à son nom les qualités qui font la victoire en compétition combinées à un maximum de qualités pratiques en utilisation quotidienne.
Audi marque le 30ème anniversaire du lancement de l’Audi quattro en présentant au Mondial de l’automobile 2010 une étude qui propulse le concept initial sur les routes de l’avenir : l’Audi quattro concept, un pur sang de 300 kW (408 ch) doté d’un cinq cylindres turbocompressé, d’une carrosserie légère et, bien entendu, de la toute dernière génération de la transmission intégrale permanente quattro.Un premier regard jeté sur la nouvelle étude à la carrosserie blanc Col de Turini suffit à susciter une autre évocation qui compte également parmi ses ancêtres légendaires : la Sport quattro de a1984, une version à empattement court dérivée du coupé Audi quattro et animée par un moteur de 306 ch. L’Audi quattro concept correspond elle aussi à l’évolution d’un coupé de série aux technologies hautes performances puisqu’elle est dérivée de la puissante Audi RS 5, l’un des modèles de série les plus puissants jamais produits par la marque.
Les développeurs Audi ont raccourci de 150 millimètres l’empattement du coupé quatre places et abaissé de 40 millimètres environ la ligne de pavillon. Comme sa devancière en 1984, l’étude 2010 est donc désormais une biplace. La carrosserie modifiée en profondeur fait majoritairement appel à l’aluminium. Le capot moteur et le capot arrière ainsi que d’autres composants sont réalisés en carbone.
La légèreté de la caisse se traduit par des retombées importantes au niveau de tous les organes tels que la boîte de vitesses, le châssis et les freins, par exemple.
Au bout du compte, l’Audi quattro concept ne pèse que 1300 kilogrammes, ce qui la place quasiment au même niveau que la Sport quattro de 1984. Pionnier de l’allégement, Audi se place une fois de plus en tête de la concurrence.
En effet, les savoir-faire et les technologies inhérents à la carrosserie de la quattro concept marqueront à l’avenir le programme de série de la marque aux anneaux dans sa totalité.
On trouve sous le capot moteur – et cela ajoute à la légèreté du modèle – non pas le huit cylindres de série mais un cinq cylindres en ligne dérivé d’une autre voiture de sport Audi, le TT RS. Ce cinq cylindres FSI turbocompressé est implanté dans le sens longitudinal sur l’Audi quattro concept et y délivre 300 kW (408 ch). L’étude exécute le sprint de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement. Le dosage du couple en fonction des besoins s’effectue au moyen d’une boîte mécanique à six rapports.
L’Audi quattro concept fait passer sa puissance à la route par l’intermédiaire de la transmission quattro de dernière génération. Innovation décisive, le différentiel cylindrique compact et léger module la distribution du couple entre l’avant et l’arrière sur une large plage. Les réactions de la transmission quattro se calculent en millisecondes ; elle fait ainsi le meilleur usage du couple en le convertissant en un optimum de plaisir et de sécurité routière.
Le designDense, compacte, puissante : l’Audi quattro concept ne cherche pas à dissimuler son potentiel. Les gênes des élégants coupés Audi A5 et RS 5 sont clairement perceptibles mais l’étude se veut beaucoup plus offensive et extravertie. Même les différences simplement les plus évidentes entre le show-car et le modèle dont elle est dérivée pèsent plus lourd que celles qui distinguaient en 1984 la quattro d’origine et la Sport quattro.
L’empattement de l’étude est plus court de 150 millimètres que celui de la RS 5, une réduction qui profite en première ligne à l’agilité et à la légèreté – form follows function.
Les stylistes Audi ont également raccourci de 200 millimètres le porte-à-faux arrière, ce qui préserve l’harmonie des proportions – à la différence de la Sport quattro. L’abaissement de la hauteur du pavillon sert le même objectif.
Dotée d’une longueur de 4,28 mètres, d’une largeur de 1,86 mètre, d’une hauteur de 1,33 mètre et d’un empattement de 2,60 mètres, l’Audi quattro concept se place sur le segment des voitures de sport.
La faible hauteur du pavillon réduit également celle du vitrage et abaisse ainsi le centre de gravité visuel. Le montant arrière puissant constitue une référence claire à la quattro d’origine. Là encore, la zone de transition entre le montant et le flanc porte l’emblème de la marque, mais cette fois gravé dans la tôle. La ligne latérale offre des proportions aussi puissantes que dynamiques qu’appuient les grandes roues de 20 pouces au design à sept doubles branches et à fixation centrale.
Les arches de roues prononcées dans les ailes galbées constituent un autre rappel du langage stylistique de la Sport quattro au même titre que la sortie d’air marquée placé sur le côté droit du capot moteur et qui assure au moteur cinq cylindres une respiration plus libre.
Élément significatif, la partie avant porte une calandre Singleframe à l’esthétique dépouillée. L’absence d’entourage chromé lui confère un caractère fonctionnel et technique. Les grandes entrées d’air verticales aux angles du bouclier pare-chocs soulignent la puissance du moteur.
Juste au-dessus des entrées d’air, les optiques protégés par un écran transparent forment deux bandes plates. L’éclairage de l’Audi quattro concept est tout à diodes. Selon la fonction activée, il passe d’une orientation horizontale à une orientation verticale et ce changement de forme modifie l’apparence de la face avant.
Le bouclier avant nettement découplé intègre des éléments en carbone. C’est également dans ce matériau que sont réalisés le capot moteur et le capot arrière, dont la face intérieure n’est pas peinte afin de faire ressortir la qualité stylistique du matériau, qui devient un élément du design.
Lui aussi en carbone, l’aileron volumineux qui s’extrait automatiquement et qui est réglable pour un maximum de déportance est intégré au capot arrière.
L’habitacle
L’habitacle du coupé se veut minimaliste et net. La planche de bord très mince semble être suspendue au-dessus de la console centrale distincte. La réduction de l’empattement amène une différence supplémentaire par rapport à la RS 5 puisque la banquette arrière a été supprimée. Elle est remplacée par une surface de rangement destinée aux casques ou aux bagages. Les deux occupants s’installent dans deux baquets minces dont le développement a été axé sur l’allégement. Ils ne pèsent que 18 kilogrammes chacun, soit un gain de poids de 40 pour cent environ par rapport à un siège de série classique. Le système de retenue comprend des ceintures à trois ou quatre points.
D’une esthétique luxueuse et clairement structuré, le poste de conduite fait appel à des surfaces en carbone et à des inserts rembourrés en cuir. Le noir mat satiné choisi pour les éléments en carbone contraste avec le beige rallye des garnitures en cuir et délimite ainsi les différentes unités fonctionnelles tout en faisant ressortir le caractère manufacturier de l’ensemble.
Le poste de conduite est tourné vers le conducteur, reprenant une architecture typiquement Audi que les stylistes appellent ‘Wrap Around’. Le MMI touch et le levier de la boîte mécanique à six rapports prennent place sur la console centrale extrêmement mince.
Le combiné est du type intégralement numérique. Le grand afficheur coiffé par une visière fournit toutes les informations nécessaires au conducteur et remplace ainsi l’écran central classique MMI. La clarté du graphisme, le contraste entre le noir et le blanc et les discrètes notes de rouge en donnent une interprétation moderne et précise ; c’est le combiné que mérite l’Audi quattro concept et il est dépouillé de tout élément superflu.
Le conducteur a le choix entre un mode d’affichage pour utilisation quotidienne qui regroupe la visualisation de la vitesse et du régime avec les contenus du MMI et un mode compétition dont le graphisme a repris et fait évoluer celui du combiné numérique des années 80 de la quattro d’origine.
Le conducteur trouve un rappel du cockpit de la quattro d’origine sur les côtés du combiné avec quatre touches plates intégrées à gauche et à droite dans la garniture. Du côté gauche, elles servent aux différentes saisies du temps en mode compétition et sont dédiées à droite aux menus MMI.
L’infodivertissement
L’infodivertissement n’est pas limité à la seule mélodie du moteur et fait aussi place aux médias numériques. Un lecteur de radio web personnalisable se connecte à Internet via le téléphone mobile du conducteur et diffuse les émetteurs numériques du monde entier, d’où une variété infinie d’émissions, de genres et d’atmosphères musicales. Il assure également la restitution de fichiers audio et de playlists.
La communication profite aussi de l’accès aux services en ligne. Répertoire en ligne ou téléphone mobile – le MMI visualise toutes les données et les présente ensemble à l’écran. Les contacts restent disponibles partout grâce à cette connexion (auto-)mobile.
L’Audi quattro concept mise sur une méthode éprouvée et la dote des attributs de la modernité. Dans la droite ligne des nombreux titres remportés par la quattro d’origine en championnat du monde des rallyes, elle propose en mode compétition la visualisation d’un ‘bréviaire’ qui comprend des informations précises sur le parcours à venir. L’atmosphère du rallye est totalement au rendez-vous, même sans copilote.
La carrosserieUne véritable voiture de sport est toujours une voiture légère et l’Audi quattro concept brille aussi dans cette discipline.
La légèreté s’appuie sur deux volets décisifs : le choix des matériaux et la réalisation. La carrosserie de l’Audi RS 5 était construite majoritairement en acier ; celle de l’Audi quattro concept est faite de composants légers en aluminium et la réalisation est du type Audi Space Frame ASF.
Les profilés extrudés, les pièces moulées sous pression et les tôles d’aluminium constituent une structure de sécurité en cas de choc et d’une résistance absolue. Tout comme les boucliers et de nombreux élément relavant de l’aérodynamisme, le capot moteur et le capot arrière avec son aileron intégré sont en carbone, encore plus léger et extrêmement résistant.
La caisse en blanc du coupé ne pèse que 159 kilogrammes. En version tout acier, son poids augmenterait de moitié. La légèreté de la caisse exerce des retombées importantes sur tous les autres organes tels que la boîte de vitesses, le châssis et le système de frein. dont le volume et le poids peuvent être réduits en conséquence. L’Audi quattro concept ne pèse que 1300 kilogrammes au total, autrement dit 200 kilogrammes de moins que l’Audi TT RS aux dimensions pourtant comparables et dont la carrosserie fait largement appel à l’aluminium.
Le rapport poids/puissance est de 4,3 kg/ch, ce qui en dit long sur le potentiel dynamique de l’étude. Il se situe au niveau de l’Audi R8 à moteur V10 de 525 ch, une véritable voiture supersport. À poids égal, l’Audi quattro concept fait du reste bien mieux que son ancêtre puisque le cinq cylindres de la quattro d’origine ne mobilisait que 306 ch dans la version de série.
Le moteur et la transmission
La fascination du cinq cylindresLes cinq cylindres essence puissants ont une longue histoire chez Audi. Dans les années 80, ils ont propulsé des voitures comme la première quattro en tête de la concurrence. Audi a redonné vie à cette lignée en 2009 avec le cinq cylindres FSI turbocompressé de 340 ch du TT RS. Le nouveau moteur de l’Audi quattro concept correspond à un stade d’évolution supplémentaire et exploite les potentialités de cette technique cinq cylindres ultra moderne.
Il délivre 408 ch et a donc gagné nettement en puissance grâce à de nombreuses mesures de détail. Son couple de 480 Nm a également été revu à la hausse.
Un cinq cylindres Audi est un moteur qui sort de l’ordinaire ne serait-ce que par son concept. Ses intervalles d’allumage sont de 144 degrés et sa séquence d’allumage suit le schéma 1-2-4-5-3 dans lequel se succèdent des cylindres voisins et éloignés.
Ceci produit un rythme particulier et une musicalité à laquelle contribuent également la géométrie de l’admission et de l’échappement. Un damper spécial est monté à l’extrémité avant du vilebrequin pour compenser les vibrations de torsion.
Les moteurs essence turbocompressés constituent un domaine de compétence traditionnel Audi et le cinq cylindres turbo de l’Audi quattro concept est un moteur hautes performances. Il puise à sa cylindrée de 2480 cm3 une puissance de 300 kW (408 ch) disponible entre 5400 et 6500 tr/mn. Le couple maximal de 480 Nm est présent dès les 1600 tr/mn et le reste jusqu’à 5300 tr/mn. Ce moteur fougeux fait passer l’Audi quattro concept de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement.
D’une extrême compacité, le 2.5 TFSI présente un écart de 88 millimètres entre les cylindres et les paliers extérieurs du vilebrequin ont été ramenés vers l’intérieur. Il ne mesure que 494 millimètres de long. Ce moteur à longue course (Alésage x Course 82,5 x 92,8 millimètres) est parfaitement approprié à une implantation transversale sur le TT RS comme à un montage longitudinal dans le bloc avant très court de l’Audi quattro concept.
Les 183 kilogrammes qu’il affiche sur la balance sont aussi un chiffre record. Sa légèreté contribue à réduire le poids de l’étude et présente des avantages considérables du point de vue de la répartition des charges sur essieux et de l’agilité.
Le cinq cylindres de 408 utilise le carburant avec une étonnante parcimonie : il se contente en moyenne de 8,5 litres aux cent. Son efficience est due à la combinaison de l’injection directe d’essence FSI et de la suralimentation par turbocompresseur, deux compétences clés Audi. En course automobile, le laboratoire d’essai le plus rude au monde, ces deux technologies s’harmonisent parfaitement au sein du couple TFSI qui a valu cinq triomphes à la R8 de compétition aux 24 Heures du Mans ainsi que 63 victoires dans 80 autres épreuves.
quattro, le fondement de la réussite
Audi installe sur la quattro concept la toute dernière évolution de sa transmission intégrale permanente quattro pour moteur à implantation longitudinale – la transmission quattro avec différentiel interponts autobloquant à pignons à différentiel cylindrique et gestion individuelle du couple aux quatre roues. Audi continue 30 ans après les débuts de la toute première quattro au salon de Genève 1980 à conforter sa position de leadership dans le champ de la concurrence.
La cage du différentiel loge deux pignons qui présentent pour particularité une nouvelle denture frontale. Le pignon avant actionne l’arbre qui rejoint le différentiel avant tandis que le pignon arrière est solidaire de l’arbre de transmission qui rejoint le différentiel arrière.
Le montage est effectué par emboîtement. Cette nouvelle réalisation se solde par un gain de poids de trois kilogrammes environ sur les versions antérieures.
Sur les pignons à denture frontale s’engrènent quatre pignons satellites à denture droite placés à 90 degrés les uns par rapport aux autres et actionnés par les axes du boîtier du différentiel, autrement dit par l’arbre de sortie de boîte.
En situation de roulage normale, les deux pignons à denture frontale tournent à la même vitesse que la cage. Mais la géométrie spéciale de leur denture crée des bras de levier différents. En répartition de base, le différentiel fait passer 60 pour cent du couple moteur au train arrière et 40 pour cent au train avant.
Lorsque l’adhérence change à un essieu et que le couple change également, un écart de vitesse se produit à l’intérieur du boîtier. Ceci génère des forces d’écartement axiales qui entraînent le serrage des embrayages multidisques. L’effet de blocage qui se produit alors s’accompagne d’un transfert de la majeure partie du couple à l’essieu qui présente la meilleure adhérence. Le différentiel peut transférer jusqu’à 85 pour cent du couple vers l’arrière. Le processus est analogue si ce sont les roues arrière qui tendent à patiner. Le différentiel peut alors transférer jusqu’à 70 pour cent du couple à l’essieu avant.
La large plage de modulation du couple moteur confère au nouveau différentiel cylindrique une nette supériorité sur ses prédécesseurs : il améliore encore la motricité. Les transferts et leur modification s’effectuent de façon immédiate et sans à-coups. Le mode de fonctionnement purement mécanique du différentiel garantit un maximum d’efficience et des réactions instantanées. La compacité et la légèreté du différentiel cylindrique comptent également parmi ses atouts : il ne pèse que 4,8 kilogrammes, soit un gain de poids de 2 kilogrammes environ sur le précédent module.
Comme montée sur rails : quattro avec différentiel sportAudi ajoute à la nouvelle transmission quattro de l’Audi quattro concept le différentiel sport qui assure une répartition active du couple entre les roues arrière. Au braquage ou à l’accélération en entrée de virage, le couple est majoritairement transféré à la roue extérieure au virage, ce qui a pour effet de plaquer la voiture dans le virage et de contrecarrer toute amorce de sous-virage ou de survirage.
Le différentiel sport est un pont arrière qui illustre le tout dernier état de l’art et de la technique. Le différentiel classique a été complété de chaque côté par une pignonnerie supplémentaire constituée de deux planétaires et d’une couronne à denture interne. Sa vitesse de rotation est supérieure de 10 pour cent à celle de l’arbre d’entrée.
Un embrayage multidisques à bain d’huile commandé par un actionneur électro-hydraulique crée la liaison entre l’arbre et la pignonnerie. Lorsqu’il se ferme, le supplément de vitesse de rotation de la pignonnerie passe en continu à la roue extérieure au virage. Le couple correspondant à ce supplément de vitesse est soustrait via le différentiel à la roue intérieure au virage. On peut ainsi transférer la quasi totalité du couple sur une seule roue, l’écart allant jusqu’à 1800 Nm.
Les liaisons au solLe coupé hautes performances Audi quattro concept fascine par son extrême dynamisme ; ses réactions instantanées ont la spontanéité d’un réflexe. La précision de conduite est absolue et la stabilité garantit un maximum de sécurité routière. La direction parlante assure au conducteur un retour nuancé.
Le châssis aux voies larges mise clairement sur les performances. Les principaux composants des suspensions de roue sont en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Le train arrière à bras trapézoïdal et effet codirecteur comporte des ressorts et amortisseurs distincts, ce qui affine la qualité de réponse. Les bras de suspension sont montés sur un berceau en appui sur des paliers élastiques.
Le train avant à cinq bras répond différemment aux forces longitudinales et transversales ; le berceau en aluminium sur lequel prennent les bras assure un maximum de rigidité au bloc avant.
Bien visibles aux roues avant, les disques de frein perforés en céramique renforcée fibres de carbone sont de couleur anthracite et serrés par des étriers anodisés rouges à six pistons. Les disques en céramique ne connaissent quasiment pas le fading cf; ils sont extrêmement performants et endurants et d’une extrême longévité. En dépit de leur format imposant, ils pèsent quatre kilogrammes de moins que les disques en acier.
L’Audi quattro concept est campée sur de puissantes roues en aluminium moulé avec motif structuré à cinq bras au format de 9J x 20 sur lesquelles sont chaussés des pneumatiques de 275/30. Comme sur le modèle de compétition GT Audi R8 LMS, les roues de l’Audi quattro concept disposent d’une fixation centrale pour accélérer le changement des roues.
"Article d'Audi Passion"
Mer 5 Oct - 13:50 par 
Sujet: Audi Quattro Concept 
mais j'suis degouter de pas avoir vu l'interieur 
